Sobre política: La MTA no debe arriesgarse a que se le apliquen tarifas por congestión

Un plan de doble peaje que está considerando la MTA obligaría a los conductores que utilizan el túnel Hugh Carey a pagar un peaje regular además del nuevo cargo por congestión.

¿Cuánto deberían pagar los automóviles para entrar a Manhattan? Esta cuestión, que está en el centro mismo del plan de tarificación de la congestión que se implementará el próximo año, está demostrando ser uno de los dilemas políticos más espinosos con los que han tenido que lidiar los burócratas de Nueva York en los últimos años. Después de que la Legislatura estatal aprobara por primera vez una legislación en 2019 para permitir el peaje al sur de la calle 60, la MTA pasó varios años obteniendo la aprobación federal y tratando de hacer retroceder la oposición de los políticos de Nueva Jersey.

Phil Murphy, el gobernador de Nueva Jersey, todavía está demandando para reducir por completo el precio de la congestión (el demócrata no quiere que los viajeros de Nueva Jersey paguen más para entrar a Manhattan), pero sus posibilidades de éxito no son altas. Lo que puede hacer, sin embargo, es seguir fomentando una reacción contra los precios de congestión, tal vez uniéndose a los demócratas en los distritos exteriores y los suburbios circundantes para eventualmente socavar el esquema de precios.

Como argumentó recientemente Charles Komanoff, el principal analista de transporte, los precios de congestión deben implementarse correctamente para sobrevivir a la oposición de Murphy y sus muchos aliados.

Si bien gran parte de la oposición sigue siendo falsa, las críticas no carecen de fundamento. En un mundo anterior a Covid, cargar vehículos para ingresar a los prósperos corredores comerciales de Manhattan era una obviedad. Sin embargo, la recuperación económica de Nueva York de la pandemia ha sido gradual y desigual, y a las empresas de los distritos exteriores les ha resultado mucho más fácil recuperar su pleno vigor. El aumento del trabajo remoto ha vaciado Midtown y deprimido varias empresas del centro. Los patrones de desplazamiento han cambiado permanentemente.

Aun así, la congestión de los automóviles sigue siendo una gran preocupación en las calles de Manhattan; Algunos neoyorquinos adquirieron el hábito de comprar automóviles para evitar los viajes en metro de la era de la pandemia y ahora quieren seguir disfrutando de esa comodidad. El tráfico de camiones, impulsado por la interminable oleada de entregas en línea, obstruye los corredores comerciales desde el amanecer hasta el atardecer.

Nueva York necesita desesperadamente incentivar el uso del transporte público. Los precios por congestión pueden ayudar a lograrlo y ofrecer un flujo de financiamiento crítico para una MTA que ya no puede depender de las cifras de pasajeros anteriores a 2020.

Los críticos señalan con razón que los funcionarios de la MTA tienen un largo historial de despilfarro de los ingresos que acumulan: los proyectos habitualmente superan el presupuesto y los costos de construcción en Nueva York, en comparación con lo que se gasta en Londres o Tokio, son astronómicos, y dependerá de los legisladores estatales examinen dónde terminan realmente los ingresos por peajes. Pero matar de hambre a la MTA no producirá mejores resultados políticos.

Actualmente, la MTA está considerando imponer un peaje adicional en los túneles que cobran a los conductores para ingresar a Manhattan. Esto significaría que un automóvil que atraviese el túnel Hugh Carey entre Brooklyn y Manhattan o los túneles Holland y Lincoln desde Nueva Jersey pagaría el peaje actual además del nuevo cargo por congestión.

De repente, un automovilista de Nueva Jersey debe tener en cuenta el peaje normal de 14,75 dólares en hora punta y la tarifa de congestión de 15 dólares. Lo mismo ocurriría con un conductor procedente de Brooklyn que pagaría el peaje actual de 7 dólares y la nueva tasa de congestión.

Al menos un miembro del equipo de fijación de precios por congestión de la MTA cree que eximir a este tipo de conductores de Nueva Jersey y de los distritos exteriores podría requerir imponer a otros conductores con destino a Manhattan una tarifa adicional de $9 por congestión. Sin embargo, Komanoff y la mayoría de los expertos en transporte creen que las matemáticas de la MTA están muy equivocadas. Creen que no hay necesidad de cobrar doble peaje en los túneles y que un simple esquema de tarificación 15-9-3 (limitar el peaje por congestión en las horas pico a $15, reducirlo a $9 los fines de semana y feriados, y a $3 en varias horas de menor actividad) generar los mil millones de dólares al año que la MTA necesita para alcanzar sus objetivos de ingresos.

La realidad es que el doble peaje en los túneles del East River y del Hudson River incentivaría el mismo tipo de patrones de desplazamiento que afectan a los barrios exteriores de los distritos hoy en día. Para evitar el túnel Hugh Carey, muchos conductores optan por permanecer en la autopista Brooklyn-Queens y tomar los cruces gratuitos en los puentes de Brooklyn y Manhattan. En un escenario donde los automovilistas pagan un peaje de $7 y un recargo por congestión de $15 para conducir a través de un túnel hacia Manhattan, también decidirán dirigirse a la opción más barata en los puentes. Las compras de peaje seguirían arruinando los barrios costeros de la ciudad.

La pregunta más importante es por qué la MTA insiste en que debe duplicarse el peaje en los túneles. Seguir adelante con un plan de este tipo daría crédito a Murphy y otros políticos que quieren acabar por completo con los precios de congestión. Equivale a sabotear lo que sigue siendo una muy buena idea.